Η οριστική έγκριση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή του ελληνικού Κοινωνικού Σχεδίου για το Κλίμα ανοίγει τον δρόμο για την εφαρμογή ενός από τα μεγαλύτερα προγράμματα επιδοτούμενης μίσθωσης ηλεκτρικών αυτοκινήτων που έχουν σχεδιαστεί μέχρι σήμερα στην Ελλάδα. Στο επίκεντρο βρίσκεται το Κοινωνικό Leasing, μέσω του οποίου 15.000 νοικοκυριά θα μπορούν να αποκτήσουν πρόσβαση σε ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο για τέσσερα χρόνια, με μηνιαίο μίσθωμα που δεν θα ξεπερνά τα 150 ευρώ. Πέρα όμως από την κοινωνική και περιβαλλοντική διάσταση, το πρόγραμμα παρουσιάζει ιδιαίτερο οικονομικό ενδιαφέρον. Πρόκειται ουσιαστικά για μια στοχευμένη μορφή κρατικής ενίσχυσης, μέσω της οποίας δημόσιοι και ευρωπαϊκοί πόροι χρησιμοποιούνται για να μειωθεί το κόστος πρόσβασης των οικονομικά ευάλωτων νοικοκυριών στην αυτοκίνηση, ενώ ταυτόχρονα δημιουργείται πρόσθετη ζήτηση για ηλεκτρικά οχήματα.
Ένα πρόγραμμα 4,77 δισ. ευρώ με σημαντική δημοσιονομική διάσταση
Το συνολικό ελληνικό Κοινωνικό Σχέδιο για το Κλίμα ανέρχεται σε περίπου 4,77 δισ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ, ή περίπου 5,3 δισ. ευρώ μαζί με τον ΦΠΑ. Από το ποσό αυτό, το 75% θα προέλθει από ευρωπαϊκούς πόρους, ενώ το υπόλοιπο 25% θα καλυφθεί από εθνική συμμετοχή. Η χρηματοδότηση θα αναπτυχθεί σταδιακά έως το 2032 και συνδέεται σε μεγάλο βαθμό με τα έσοδα του νέου ευρωπαϊκού συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών για τα κτίρια και τις οδικές μεταφορές, γνωστού ως ETS2.
Για το Κοινωνικό Leasing προβλέπονται περίπου 165,3 εκατ. ευρώ, ενώ η κυβερνητική ανακοίνωση κάνει λόγο για περίπου 170 εκατ. ευρώ. Με στόχο 15.000 δικαιούχους, η μέση δημόσια δαπάνη αντιστοιχεί σε περίπου 11.020 ευρώ ανά νοικοκυριό, εφόσον χρησιμοποιηθεί ως βάση ο προϋπολογισμός των 165,3 εκατ. ευρώ. Το συγκεκριμένο μέγεθος έχει ιδιαίτερη οικονομική σημασία. Δείχνει ότι η δημόσια ενίσχυση δεν λειτουργεί απλώς ως έκπτωση στην τιμή ενός αυτοκινήτου, αλλά ως μηχανισμός μόχλευσης ιδιωτικής κατανάλωσης. Με ένα συγκεκριμένο ποσό δημόσιας χρηματοδότησης, το κράτος επιδιώκει να καταστήσει εφικτή μια δαπάνη την οποία ένα μέρος των νοικοκυριών δεν θα μπορούσε διαφορετικά να πραγματοποιήσει.
Τα 150 ευρώ τον μήνα και το πραγματικό κόστος για τον δικαιούχο
Το ανώτατο μίσθωμα των 150 ευρώ τον μήνα σημαίνει ότι ένας δικαιούχος θα καταβάλει έως 7.200 ευρώ σε μισθώματα κατά τη διάρκεια της τετραετούς σύμβασης. Ωστόσο, το πραγματικό οικονομικό κόστος για τον καταναλωτή δεν μπορεί να υπολογιστεί μόνο από το μηνιαίο μίσθωμα. Θα πρέπει να συνυπολογιστούν η προκαταβολή, η ασφάλιση, η συντήρηση, τα επιτρεπόμενα ετήσια χιλιόμετρα, το κόστος φόρτισης, τυχόν χρεώσεις υπέρβασης χιλιομέτρων και, κυρίως, οι όροι που θα ισχύσουν για την πιθανή εξαγορά του αυτοκινήτου στο τέλος της τετραετίας.
Για τον λόγο αυτό, το βασικό οικονομικό μέγεθος που πρέπει να εξεταστεί είναι το λεγόμενο Total Cost of Ownership, δηλαδή το συνολικό κόστος χρήσης του οχήματος. Στην περίπτωση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, αυτό περιλαμβάνει το μίσθωμα, την ασφάλιση, τη συντήρηση και το κόστος ενέργειας για τη φόρτιση. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να έχει χαμηλότερο λειτουργικό κόστος σε σχέση με ένα συμβατικό όχημα, γεγονός που μπορεί να ενισχύσει ακόμη περισσότερο το πραγματικό οικονομικό όφελος για ένα νοικοκυριό.
Η επιδότηση ως έμμεση αύξηση του διαθέσιμου εισοδήματος
Η οικονομική επίδραση του μέτρου δεν περιορίζεται στην ίδια την επιδότηση. Για ένα νοικοκυριό χαμηλού εισοδήματος, η μείωση του κόστους μετακίνησης μπορεί να λειτουργήσει ως έμμεση αύξηση του διαθέσιμου εισοδήματος. Εάν ένας εργαζόμενος χρειάζεται καθημερινά αυτοκίνητο για να μεταβεί στην εργασία του, η πρόσβαση σε ένα πιο οικονομικό μέσο μετακίνησης μπορεί να μειώσει τις δαπάνες του και να αυξήσει το ποσό που διαθέτει για άλλες ανάγκες.
Εδώ βρίσκεται και η οικονομική σημασία της έννοιας της «μεταφορικής φτώχειας». Ένα νοικοκυριό μπορεί να αντιμετωπίζει σοβαρό πρόβλημα όχι μόνο επειδή έχει χαμηλό εισόδημα, αλλά επειδή δεν έχει οικονομικά προσιτή πρόσβαση στην εργασία, στην εκπαίδευση, στην υγεία ή σε άλλες βασικές υπηρεσίες. Ιδιαίτερα σε περιοχές με ανεπαρκείς δημόσιες συγκοινωνίες, η κατοχή ενός αυτοκινήτου μπορεί να αποτελεί ουσιαστική προϋπόθεση για την πρόσβαση στην αγορά εργασίας. Το Κοινωνικό Leasing επιχειρεί έτσι να αντιμετωπίσει έναν φαύλο οικονομικό κύκλο: χαμηλό εισόδημα, περιορισμένη δυνατότητα αγοράς αυτοκινήτου, περιορισμένη κινητικότητα, δυσκολότερη πρόσβαση στην εργασία και, τελικά, περιορισμένη δυνατότητα αύξησης του εισοδήματος.
Γιατί η κοινωνική στόχευση είναι κρίσιμη για τη δημοσιονομική αποτελεσματικότητα
Η επιλογή εισοδηματικών, κοινωνικών και γεωγραφικών κριτηρίων έχει ιδιαίτερη σημασία για την αποτελεσματικότητα της δημόσιας δαπάνης. Εάν η επιδότηση ήταν οριζόντια και απευθυνόταν σε όλους τους καταναλωτές, ένα μέρος των δημόσιων πόρων θα κατευθυνόταν σε νοικοκυριά που έχουν ήδη τη δυνατότητα να αγοράσουν ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Με την εφαρμογή εισοδηματικών και κοινωνικών κριτηρίων, το κράτος επιχειρεί να αυξήσει την αποδοτικότητα της δημοσιονομικής δαπάνης και να κατευθύνει τους πόρους εκεί όπου η κοινωνική τους απόδοση είναι μεγαλύτερη.
Ωστόσο, η αποτελεσματικότητα του προγράμματος θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από τον τρόπο με τον οποίο θα καθοριστούν τα τελικά κριτήρια. Δεν αρκεί να υπάρχει ένα εισοδηματικό όριο. Θα πρέπει να αξιολογούνται και παράγοντες όπως η σύνθεση του νοικοκυριού, η ύπαρξη αναπηρίας, ο τόπος κατοικίας, η απόσταση από την εργασία ή βασικές υπηρεσίες και η πρόσβαση σε μέσα μαζικής μεταφοράς.
Ο κίνδυνος να απορροφηθεί η επιδότηση από τις τιμές
Ένας από τους σημαντικότερους οικονομικούς κινδύνους κάθε επιδοτούμενου προγράμματος είναι η πιθανότητα ένα μέρος της κρατικής ενίσχυσης να μετακυλιστεί στις τιμές. Όταν το κράτος αυξάνει την αγοραστική δύναμη μιας συγκεκριμένης κατηγορίας καταναλωτών, οι προμηθευτές γνωρίζουν ότι υπάρχει διαθέσιμη επιδοτούμενη ζήτηση. Εάν η προσφορά δεν μπορεί να αυξηθεί εύκολα ή ο ανταγωνισμός είναι περιορισμένος, ένα μέρος της επιδότησης μπορεί να απορροφηθεί από υψηλότερες τιμές ή μισθώματα.
Το τελικό όφελος για τον καταναλωτή εξαρτάται επομένως από την ελαστικότητα προσφοράς και ζήτησης, αλλά και από τον βαθμό ανταγωνισμού στην αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων και leasing. Για τον λόγο αυτό, ο σχεδιασμός του προγράμματος πρέπει να περιλαμβάνει μηχανισμούς που θα εξασφαλίζουν διαφάνεια στις τιμές και πραγματικό ανταγωνισμό μεταξύ των παρόχων.
Ο ανταγωνισμός στο leasing μπορεί να καθορίσει το τελικό όφελος
Η συμμετοχή πολλών εταιρειών leasing μπορεί να οδηγήσει σε χαμηλότερα μισθώματα και καλύτερους όρους για τους δικαιούχους. Ο ανταγωνισμός μπορεί να επηρεάσει όχι μόνο το μηνιαίο κόστος, αλλά και τα όρια χιλιομέτρων, την ασφάλιση, τη συντήρηση, την οδική βοήθεια και τους όρους εξαγοράς. Αντίθετα, εάν ο αριθμός των παρόχων είναι περιορισμένος, δημιουργούνται συνθήκες ολιγοπωλίου, οι οποίες ενδέχεται να περιορίσουν το όφελος που τελικά θα φτάσει στον καταναλωτή. Επομένως, η οικονομική επιτυχία του Κοινωνικού Leasing δεν θα εξαρτηθεί μόνο από το ύψος της κρατικής επιδότησης, αλλά και από τη δομή της αγοράς που θα δημιουργηθεί γύρω από το πρόγραμμα.
Ένα από τα σημαντικότερα οικονομικά ζητήματα αφορά την πιθανή εξαγορά του αυτοκινήτου μετά τη λήξη της τετραετούς μίσθωσης. Το κρίσιμο μέγεθος είναι η υπολειμματική αξία (residual value) του οχήματος. Εάν η τιμή εξαγοράς είναι υπερβολικά υψηλή, η κοινωνική ωφέλεια του προγράμματος περιορίζεται, καθώς ο δικαιούχος μπορεί να μην έχει τη δυνατότητα να αποκτήσει το αυτοκίνητο. Εάν, αντίθετα, η τιμή εξαγοράς είναι ιδιαίτερα χαμηλή, δημιουργείται ουσιαστικά μια πρόσθετη έμμεση επιδότηση, η οποία αυξάνει το πραγματικό δημοσιονομικό κόστος. Η σωστή αποτίμηση της υπολειμματικής αξίας θα αποτελέσει επομένως έναν από τους σημαντικότερους οικονομικούς όρους του τελικού προγράμματος.
Η πιθανή σύνδεση της επιδότησης με την απόσυρση παλαιών και ρυπογόνων αυτοκινήτων έχει ιδιαίτερη οικονομική λογική. Τα παλαιότερα οχήματα δημιουργούν αρνητικές εξωτερικότητες, όπως ατμοσφαιρική ρύπανση, εκπομπές CO₂ και αυξημένο κοινωνικό κόστος που συνδέεται με την υγεία και το περιβάλλον. Ο ιδιώτης οδηγός δεν λαμβάνει πλήρως υπόψη αυτό το κόστος όταν αποφασίζει αν θα διατηρήσει ένα παλιό αυτοκίνητο. Η κρατική επιδότηση επιχειρεί επομένως να διορθώσει αυτή την αποτυχία της αγοράς (market failure), ενισχύοντας την αντικατάσταση παλαιών οχημάτων με καθαρότερα. Από αυτή την άποψη, το Κοινωνικό Leasing δεν αποτελεί μόνο κοινωνική πολιτική, αλλά και εργαλείο περιβαλλοντικής δημοσιονομικής πολιτικής.
Στο συνολικό σχέδιο περιλαμβάνονται 135 εκατ. ευρώ για περίπου 4.400 δημόσια προσβάσιμα σημεία φόρτισης σε περιοχές όπου το υφιστάμενο δίκτυο είναι ανεπαρκές. Η συγκεκριμένη δαπάνη μπορεί να δημιουργήσει θετικές εξωτερικότητες δικτύου. Όσο αυξάνεται το δίκτυο φόρτισης, τόσο αυξάνεται η χρησιμότητα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και περιορίζεται ένα από τα βασικά εμπόδια για την υιοθέτησή τους. Η δημιουργία υποδομών μπορεί επίσης να ενισχύσει την ιδιωτική επενδυτική δραστηριότητα, καθώς η ύπαρξη ενός μεγαλύτερου δικτύου φόρτισης δημιουργεί καλύτερες προϋποθέσεις για νέες επενδύσεις στον ενεργειακό και τεχνολογικό τομέα.
Οι ευρύτερες επιπτώσεις στην ελληνική οικονομία
Οι επιπτώσεις του προγράμματος μπορούν να επεκταθούν πολύ πέρα από την αγορά αυτοκινήτου. Η αύξηση της ζήτησης για ηλεκτρικά οχήματα μπορεί να επηρεάσει τις εταιρείες leasing, τις ασφαλιστικές επιχειρήσεις, τις εταιρείες εγκατάστασης και συντήρησης φορτιστών, τον ενεργειακό κλάδο και άλλες επιχειρήσεις που συμμετέχουν στην αλυσίδα αξίας της ηλεκτροκίνησης. Η δημόσια δαπάνη μπορεί έτσι να δημιουργήσει δευτερογενείς οικονομικές επιδράσεις και να λειτουργήσει μέσω ενός δημοσιονομικού πολλαπλασιαστή. Η τελική επίδραση στην ελληνική οικονομία, ωστόσο, θα εξαρτηθεί από το πόσο μεγάλο μέρος της δαπάνης θα κατευθυνθεί σε εγχώρια οικονομική δραστηριότητα και πόσο θα διοχετευθεί σε εισαγόμενα προϊόντα και υπηρεσίες.
Η επιτυχία του Κοινωνικού Leasing δεν πρέπει να αξιολογηθεί μόνο από τον αριθμό των αυτοκινήτων που θα μισθωθούν. Το βασικό ερώτημα είναι η σχέση κόστους και κοινωνικού οφέλους. Η Πολιτεία θα πρέπει να εξετάσει πόσα νοικοκυριά βελτίωσαν πραγματικά την πρόσβασή τους στις μετακινήσεις, πόσο μειώθηκε το κόστος μετακίνησης, πόσα παλαιά οχήματα αποσύρθηκαν, πόσο περιορίστηκαν οι εκπομπές και πόσο κόστισε κάθε επιμέρους κοινωνικό ή περιβαλλοντικό αποτέλεσμα. Με οικονομικούς όρους, πρόκειται για μια κλασική ανάλυση κόστους-οφέλους (cost-benefit analysis). Το κρίσιμο μέγεθος δεν είναι απλώς το ύψος της επιδότησης, αλλά η καθαρή κοινωνική απόδοση της δημόσιας δαπάνης.
Το μεγάλο οικονομικό στοίχημα
Το Κοινωνικό Leasing αποτελεί μια σύνθετη μορφή οικονομικής πολιτικής που συνδυάζει αναδιανομή εισοδήματος, κοινωνική προστασία, περιβαλλοντική πολιτική και ενίσχυση της ζήτησης για ηλεκτρικά οχήματα. Για τα νοικοκυριά, η βασική ωφέλεια είναι η πρόσβαση σε ένα σύγχρονο αυτοκίνητο με σημαντικά χαμηλότερο αρχικό οικονομικό βάρος. Για το Δημόσιο, όμως, το μέτρο αποτελεί επένδυση σημαντικών πόρων και θα πρέπει να αξιολογηθεί με όρους δημοσιονομικής αποδοτικότητας και κοινωνικής απόδοσης.
Το μεγάλο οικονομικό ερώτημα είναι εάν τα περίπου 165 εκατ. ευρώ του Κοινωνικού Leasing θα οδηγήσουν σε πραγματική βελτίωση της οικονομικής θέσης των ευάλωτων νοικοκυριών ή εάν ένα μέρος της επιδότησης θα απορροφηθεί από υψηλότερες τιμές αυτοκινήτων και μισθωμάτων. Εφόσον το πρόγραμμα εφαρμοστεί με διαφανή κριτήρια, ισχυρό ανταγωνισμό μεταξύ των παρόχων leasing, αυστηρό έλεγχο των τιμών και σαφείς όρους για ασφάλιση, συντήρηση και εξαγορά, μπορεί να αποτελέσει ένα ουσιαστικό εργαλείο αναδιανομής εισοδήματος και ανανέωσης του ελληνικού στόλου.
Σε διαφορετική περίπτωση, υπάρχει ο κίνδυνος ένα μέρος της δημόσιας δαπάνης να μετατραπεί σε μεταφορά εισοδήματος προς τις επιχειρήσεις της αγοράς αυτοκινήτου και leasing. Σε τελική ανάλυση, η επιτυχία του Κοινωνικού Leasing δεν θα κριθεί μόνο από το εάν το μηνιαίο μίσθωμα θα παραμείνει κάτω από τα 150 ευρώ. Θα κριθεί από το κατά πόσο η κρατική ενίσχυση θα μετατραπεί σε πραγματική οικονομική ανακούφιση για τα νοικοκυριά που τη χρειάζονται περισσότερο και σε μετρήσιμο κοινωνικό και περιβαλλοντικό όφελος για την ελληνική οικονομία.